Texte Thibaut Amant, photos Fabrice Berry
Entre
Malgré son réservoir oblong horizontal et sa selleselle biplace, le PS50 a bien du mal à cacher ses dessous de cyclomoteur utilitaire : Honda a sans doute eu du mal dans le monde du cyclo-sport européen, faute à une législation contraignante à tout point de vue pour les constructeurs japonais à l’époque…
Deux genres
En juin 1959, Honda participe à sa première course du Championnat du Monde, le Tourist Trophy de l’Île de Man (Ultra-Lightweight TT). En 1960, Honda dispute sa première saison de Championnat du Monde et décroche ses premiers podiums. En 1961, Honda remporte ses premières victoires en Grand Prix et s’adjuge les titres de Champion du Monde 125 et 250 cm3. Fin 1967, la marque totalisait 138 victoires en Grand Prix et 34 titres de Champion du Monde (pilotes et constructeurs) dans les cinq catégories : 50 cm3, 125 cm3, 250 cm3, 350 cm3 et 500 cm3. Cette année-là précisément, elle sera sans partage et gagnera le titre mondial dans toutes les cylindrées ! Pas mal pour une marque qui en 1948 construisait son premier deux-roues motorisé en partant de rien : une bicyclette et un moteur de 98 cm3 de la conception de Soïchiro Honda lui-même, mécanicien à la philosophie de vie iconoclaste. Economiquement, le développement de l’activité deux-roues va de pair avec la compétition : la société japonaise avait déjà surpassé tous ses concurrents au début des années 60 grâce à une production de masse très organisée et à des modèles populaires comme les Honda Super Cub, dont la diffusion mondiale a explosé dans cette période. À la fin des années 60, Honda produisait plusieurs millions de motos par an, loin devant Yamaha, Suzuki, Kawasaki ou les constructeurs européens. La raison ? Des machines bien ciblées, bien construites et d’une fiabilité exceptionnelle.
Législation européenne
Du coup, difficile de comprendre pourquoi Honda ne fut pas un constructeur parmi les plus sportifs dans la catégorie 50 cm3 dans les années 60. On se souvient bien de cyclos originaux comme l’Amigo ou le P50 avec son moteur dans la roue arrière, on se souvient des début du Monkey – encore plus atypique -, voire du Dax sorti tout juste à la fin de cette décennie, mais question cyclos-sport, là où on aurait été en droit d’attendre des machines dingues de la part de Honda… pas grand-chose ! Les
Le PS50 est un Amigo déguisé en cyclo-sport.
En acheter une
Des PS50, ça ne court pas les annonces. Vous en trouverez bien un ou deux à vendre dans l’année, et les bourses d’échanges recèlent parfois des surprises (c’est le cas de notre machine…). Pour autant, cette relative rareté n’en fait pas une machine courue : son manque de personnalité marquée (sinon celle de l’identité Honda qui reste forte) est sans doute encore un frein aujourd’hui. Mais c’est évidemment essentiellement la pénurie de pièces détachées spécifiques qui constitue l’obstacle majeur en collection. Il faut pourtant oser et compter sur la qualité de fabrication de la marque pour que ça dure dans le temps… Dans tous les cas n’achetez qu’une machine complète : dans un jus assez corsé, ne dépassez pas les 800/900 €, en état propre et roulant correctement, restez sous la barre des 1 300 €. Du beau matériel, si possible restauré, devra se limiter à 2 000 € grand maximum.
On appréciera le raffinement de certains détails, la finition japonaise se distinguant des modèles européens.
raisons sont multiples. D’abord, il y a les pédales. Non prévues sur les machines au Japon, elles étaient nécessaires en Europe ! Le temps de jauger si les modifications nécessaires étaient justifiées par les prévisions de ventes (importation par la société PSALTY), il s’écoulera du temps. Par ailleurs, les fameux droits de douane ne sont pas une invention datant de Trump cette année : Honda devra construite une usine en Belgique pour produire des 50cc échappant à ceux-ci. Sans compter que les machines japonaises sont contingentées ! On trouvera alors le premier cyclo-sport de la marque en Europe (1961), le C110, qui sera surtout diffusé en Allemagne. En France, on connaîtra à peine le C320/321, baptisé CF50 chez nous (création de Honda France en mai 1964, sans connaissance de notre marché). Une jolie machine, mais manquant d’agressivité stylistique et même de performances ! Sans parler du prix de vente… Il y aura aussi en 1966 le SS50, nettement mieux dessiné, mais encore sage face aux cyclos-sport italiens et hésitant entre le style scrambler (pot d’échappement haut grillagé) et le look sportif (guidon bas mais pas bracelet, longue selle, réservoir type moto). Mais la plupart des 50cc Honda ne bénéficiaient pas de pédaliers et nécessitaient donc un… permis moto.
Le CUB de Hailwood
Et puis il y eut un engin hybride, au milieu des années 60, le PS50. Vous aurez compris le lien familial avec le P50, dont ce cyclo-sport – tout au moins dans son look et sa vocation commerciale – reprend le cadre, en lui adjoignant un réservoir style moto et une selle biplace. Heureusement, le moteur n’est plus sur la roue arrière, mais bien sous le cadre et se trouve identique à celui du Amigo ou du Cub en 50 cm3, avec un pédalier : originalité de l’époque et spécialité Honda, c’est un 4 temps. Avec boîte 3 vitesses. Le guidon est un peu haut pour un look sportif, tandis que le vide béant entre le V du cadre et le réservoir transforme ce PS50 en « mobylette déguisée avec un survêtement ». Sans compter les détails, comme les garde-boue enveloppants avec leur bavette intégrée, le gros phare blanc, les petits tambours… Tout cela ne respire pas vraiment une hégémonie totale en compétition mondiale ! Le PS50 n’aura pas une grande carrière commerciale, ni chez nous, ni ailleurs. Machine chère à l’achat, sans réelle définition de catégorie, elle n’avait que pour elle ce look sympa des Honda d’alors, et une bonne réputation de qualité. Difficile de séduire une jeunesse qui voulait se prendre pour Mike Hailwood…
Oui, c’est bien le moteur de l’Amigo, pas sportif pour un sou, en tout cas dans son allure.
José thibault
La qualité Honda… Si vous lisez notre deuxième hors-série consacré aux VéloSolex, vous retrouverez encore José… avec un rare Micron. Notre home est amateur de cyclos originaux : il a aussi – entre autres ! – un Honda Monkey Z50 en restauration et aimerait bien s’offrir un Dax ! Ce PS50, c’est un peu l’occasion qui a fait le larron : « Je l’ai acheté à la bourse de Fouras en 2022. J’ai tout de suite aimé la ligne et l’état général de conservation du cyclo ; il n’a jamais été repeint ni restauré, les chrome sont parfaits (la qualité Honda…), tout est d’origine, il y a même les clés et le petit manuel du conducteur ! J’ai trouvé facilement le manuel d’atelier d’époque sur Ebay. Une simple petite révision a suffi à le remettre sur route. La selle mérite un changement de garniture et éventuellement un changement de silencieux est à prévoir si j’arrive à en trouver un. Il sert de temps en temps pour les balades du week-end ».
Fiche technique
Motom superelle 1958
Moteur
Monocylindre 4 temps à air, 49 cm3 (42×35,6 mm), 1,75 ch DIN à 5 750 tr/ mn, 0,29 mkg à 3 500 tr/mn, rapport volumétrique 9:1, carburateur 10 mm
Transmission
Boîte 3 vitesses
Suspensions
Fourche télescopique, amortisseurs arrière, bras oscillant.
Freins
Tambour avant/arrière
Châssis
cadre poutre
Roues
2.00×19 avant, 2.25×19 arrière.
Dimensions
Longueur 1,77 m
Poids
54 kg.
Vitesse maxi
40 km/h.
Ce cyclo Honda montre les difficultés de la marque à s’adapter à la législation européenne de l’époque.
Difficile de définir la catégorie de ce cyclo hybride…
Article paru dans 50 Power n°30 (janvier 2026), pages 38 à 43.
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