Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
FIN de race
Itom est une des marques qui aura le plus compté dans le monde des cyclo-sports, avec des machines racées, rapides, bien construites. Au tournant des années 70, la mode passe, Itom brûle de ses derniers feux. Et le mythique Astor doit changer de mécanique pour mourir…
Avant d’être un nom fétiche des amateurs de cyclo-sports italiens, Itom est d’abord une entreprise de l’aprèsguerre, née dans un pays qui cherche à se remettre en mouvement. L’acronyme signifie Industria Torinese Meccanica. Les sources divergent sur la date fondatrice : certains récits font remonter la société à 1944, à Turin, via Millio, sous l’impulsion de l’avocat Corrado Corradi ; d’autres retiennent 1948 comme véritable début de l’activité motocycliste. Toujours est-il qu’Itom apparaît dans un environnement industriel déjà très lié au vélo, à la petite mécanique et aux besoins populaires de mobilité. Son objectif n’est pas d’abord de fabriquer des motos de sport, mais de motoriser l’Italie quotidienne : proposer des moteurs auxiliaires adaptables aux bicyclettes, simples, économiques, accessibles à une clientèle qui n’a ni les moyens ni toujours l’âge de conduire une vraie moto. L’arrivée de l’ingénieur sicilien Giuseppe Spotto, ancien pilote d’avion durant la Seconde Guerre mondiale, secondé par Silvano Bonetto, donne à la marque une direction technique plus affirmée. Les premiers moteurs sont montés sur la roue avant, puis derrière la selle, avant d’être placés entre les pédales avec le fameux Tourist. En 1953, l’Esperia marque une étape importante : Itom ne se contente plus d’ajouter un moteur à un vélo, elle construit un cyclomoteur complet. En 1957-1958, la société quitte Turin pour Sant’Ambrogio di Torino, dans le Val de Suse, où elle poursuit sa production jusqu’à l’arrêt définitif des deux-roues fin 1975.
Competizione
La particularité d’Itom, dans l’Italie des années 50/60, tient à son ambition technique. Beaucoup de petits constructeurs transalpins assemblent des cadres autour de moteurs achetés chez Minarelli, Franco Morini ou d’autres motoristes spécialisés. Itom, elle, produit longtemps ses propres mécaniques. Sa gamme reste presque entièrement centrée sur les petites cylindrées : 48, 49,5 et 50 cm3, avec quelques exceptions comme le Tabor 65 cm3 ou, tardivement, des 125 cm3 tout-terrain. Mais son cœur de métier demeure le cyclomoteur sportif. Ce choix donne naissance à une famille de machines à la frontière entre le cyclo réglementaire et la petite moto de course. Le contexte réglementaire impose des limites : en Italie comme en France, les cyclomoteurs doivent rester bridés, autour de 40 à 45 km/h selon les périodes. Mais la mécanique Itom supporte les préparations. Avec un carburateur Dell’Orto de plus gros diamètre, une admission libérée et une mise
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Sur un Itom Astor, les points névralgiques dépendent surtout du moteur. Les blocs Itom 3 ou 4 vitesses réclament une attention particulière côté allumage, sélection, embrayage et étanchéité : les pièces existent encore, mais souvent en occasion ou refabrication italienne, avec des délais et des prix variables. Les versions équipées Franco Morini sont généralement plus simples à maintenir, grâce à une base mécanique plus diffusée. Les derniers Astor à moteur Minarelli sont les plus rassurants pour rouler régulièrement : consommables, joints, pistons et éléments d’allumage se trouvent plus facilement. En revanche, ces blocs Minarelli ne sont pas les bienvenus dans le monde des collectionneurs Itom les plus intégristes… En carrosserie, réservoir, échappement, commandes et habillage restent les vraies pièces sensibles. Sur le marché européen, un Astor complet mais à reprendre tourne autour de 900 à 1 500 €, un bel exemplaire entre 3 000 et 3 800 €, et les versions sportives ou restaurées peuvent dépasser 4 000 €.
Comme tous les cyclosports de son époque, l’Astor a une sacrée gueule.
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2 temps incliné Minarelli, 50 cm3 (38,8×42 mm), 1,35 ch à 4 200 tr/mn, carburateur Dell’Orto.
Transmission
Embrayage multidisque en bain d’huile, boîte 6 vitesses.
Suspensions
Fourche télescopique, bras oscillant avec deux amortisseurs.
Freins
Tambours
Partie-Cycle
Cadre double berceau tubulaire.
Roues
2.25×18. 62,5 kg.
Vitesse maxi
45 km/h.
Xavier chanetz
Collectionneur pointu Vous connaissez Xavier, il officie à la tête du site web Leminarelliste, qui fournit des pièces pour ces mécaniques italiennes. Grand collectionneur pointu, collectionneur, et passionné de cyclo-sports, il nous a proposé cette petite Itom bien jolie : « Je l’ai achetée restaurée à 75%. Elle est 99 % conforme à l’origine. Il manque encore sur la selle l’écriture et les rivets. Son passage aux Mines est du 21/04/1975 ; Il s’agit des derniers Itom qui jusqu’à celui-là étaient équipés de leur propre moteur ou de moteurs Zanetti. L’importation était faite par les établissements Savoye à Lyon. Pour l’anectote, une fois sa restauration terminée, je l’ai postée sur la page Itom et je me suis fait pourrir comme pas possible. Ils me disaient que ce n’était plus un Itom. Visiblement cet essai à moteur Minarelli P6 n’a pas réussi à sauver la marque… » Sympa l’ambiance : il n’y a déjà pas beaucoup d’Itom en France, alors si en plus on fait dans l’entre-soi sélectif… En tout cas, la machine de Xavier est magnifique et fait bien envie !
Le bloc Minarelli est sujet à controverses, notamment par son manque de performances.
au point soignée, certains Astor Super Sport revendiquent près de 6 ch à 10 000 tr/mn et peuvent frôler, voire dépasser, les 100 km/h ! La compétition renforce très tôt cette image. De 1950 à la fin des années 60, Itom apparaît en épreuves nationales et internationales, souvent par l’intermédiaire de pilotes privés ou de préparateurs. L’Astor, surtout dans ses versions Sport et Competizione, devient la base favorite. Sergio Bongiovanni, pilote officiel de la marque, remporte notamment le titre italien de la Montagne en 1966 après avoir été vice-champion en 1964 et 1965. Des Itom participent aussi de façon ponctuelle aux courses de 50 cm3 proches du championnat du monde, notamment via des équipes privées britanniques, néerlandaises, françaises, belges ou allemandes. La légende s’enrichit de noms qui dépasseront largement le monde du cyclomoteur : Mike Hailwood, Bill Ivy, Dave Simmonds ou Jean-Pierre Beltoise commencent ou croisent leur parcours sur Itom. En 1962, Beryl Swain entre dans l’histoire du Tourist Trophy en devenant la première femme à prendre le départ et à être classée sur l’île de Man, au guidon d’une Itom. Ces épisodes ne font pas d’Itom un géant industriel, mais ils installent la marque dans l’imaginaire sportif du 50 cm3. Dans cette histoire, l’Astor est le modèle central. Il apparaît en 1954, après l’Esperia, sous les formes Astor et Astor Sport. Les premières versions sont encore très proches du cyclomoteur classique : pédales obligatoires, boîte à deux ou trois vitesses commandée à la main, silhouette légère. Mais la ligne est déjà plus nerveuse, plus basse, plus tendue que celle des cyclomoteurs utilitaires.
Grand prix sur route
En 1957 arrive l’Astor Sport Competizione, étape décisive dans la transformation du modèle en mythe. La recette est simple : un 50 deux-temps maison, un cadre léger, une position plus sportive, une partie-cycle de petite moto et une mécanique qui accepte les hauts régimes. La version Super Sport pousse encore cette logique. Le moteur Itom 49,5 cm3 conserve des cotes proches du carré, généralement autour de 40×39,5 mm. Avec son carburateur Dell’Orto et son échappement latéral, il donne au petit Astor une sonorité très caractéristique. Le grand tournant intervient en 1965 avec l’Astor 4M — pour quattro marce, quatre vitesses. Cette version, en livrée jaune et blanche, devient probablement l’Itom la plus célèbre. Elle adopte une boîte quatre commandée au pied et un démarrage au kick, quand les pédales cessent progressivement d’être indispensables sur certains marchés. Sa silhouette est racée : réservoir rond, selle longue avec dosseret, roues de 18 pouces, freins à tambour, guidon bas, cadre monopoutre renforcé. Dans sa définition sportive, le moteur maison peut atteindre environ 5,5 à 6 ch à très haut régime.
En 1968, l’Astor évolue encore : le sélecteur passe au pied gauche, le frein arrière est actionné au talon droit, et les ailettes du cylindre et de la culasse deviennent plus anguleuses, plus généreuses, comme pour souligner l’allure de petite machine de Grand Prix. En 1970, Itom tente de moderniser l’ensemble en ajoutant un double berceau en tubes fins au cadre supérieur. Mais le marché change vite. Les petites firmes italiennes souffrent face aux grands motoristes et aux assembleurs plus rationnels.
Petit moteur
À partir de 1972, un moteur Zanetti remplace l’Itom classique. Puis, en 1973, Itom cesse de produire ses propres moteurs. C’est un basculement majeur : la marque qui s’était distinguée par ses mécaniques internes devient à son tour assembleur. Les derniers cyclosports Itom reçoivent alors des moteurs Franco Morini et Minarelli. L’Astor 6M Sport, produit en 1974-1975, symbolise cette ultime période. Il reçoit un monocylindre Minarelli deux-temps incliné de 50 cm3, refroidi par air, avec boîte six vitesses, sélecteur au pied gauche et démarrage par pédales. Mais la puissance homologuée tombe à environ 1,35 ch à 4 200 tr/mn. L’illusion sportive subsiste dans la boîte six, la ligne et le nom Astor, mais l’âge héroïque est passé et bientôt se profile la fermeture définitive de l’usine de Sant’Ambrogio à la fin de 1975. Itom disparaît sans avoir jamais changé d’échelle, victime de la réglementation, de la concentration industrielle et de choix économiques difficiles. L’Astor, lui, demeure mythique. Il reste l’un des plus beaux symboles du cyclo-sport italien : minuscule, nerveux, habité par une idée simple — offrir à une génération entière le sentiment d’entrer dans le monde des vraies motos.
Le guidon bracelet est magnifique.
Article paru dans 50 Power n°32 (juillet 2026), pages 22 à 27.
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