Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
Modèle export
Vous connaissez tous le Peugeot 103 originel, et ses différentes versions, V, S, L, etc… Ajoutons aussi le T, qui était le modèle export ! C’est celui-ci que nous allons évoquer aujourd’hui, à travers le modèle récemment restauré de Cédric Pierron, gentleman driver nostalgique…
Cédric Pierron
Le nouveau Steve McQueen Cédric, on l’a rencontré en arpentant le paddock du Seventies Classic Club Trophy ! Rien à voir avec les mobs : il s’agit d’un club de passionnés de sport automobile à l’ancienne, et de pilotage sur circuit, qui a décidé de s’affranchir de coûteuses réglementations imposées par les différents championnats de Véhicules Historiques de Compétition, en organisant des sessions sur circuit, sans chronomètre, sans compétition, juste en essais libres pour des autos jusqu’à 1983. Seuls casque et extincteur de bord sont requis, on vient avec ce qu’on veut du moment que ça freine et que ça ne répand pas de l’huile partout. Autre paramètre et non des moindres : un bon esprit de gentleman driver. Cédric s’est ainsi monté une Mini 1000 pour la piste, sans coût démesuré. Il se déplace dans les paddocks avec sa 103 orange (pour aller au pain aussi…), un peu comme Steve McQueen le faisait sur son Solex sur le tournage du film Le Mans… La Mini et le 103 sont tractés par un VW Combi T3 entièrement aménagé et restauré par Cédric ! Finalement, il ne lui manque plus qu’un véhicule : « Pas pour moi, mais pour ma chérie, pour pouvoir partir en balade chacun sa meule, une 102 bleue serait le top ». Vous en avez une à vendre ? On transmettra !
L’histoire du Peugeot 103, vous la connaissez bien. On vous remet ici les grandes lignes. En 1971, une fois les 101-102 ayant pris leurs places et vocations, le 104 ayant mis un coup rude à la concurrence avec son style et son nouveau bloc à clapets, il fallait bien faire le pont entre les deux genres : le style moderne mais sobre des uns, le moteur innovant et performant de l’autre. C’est ainsi que le 103 se retrouve en gamme le 7 juillet 1971, date d’homologation. Et pratiquement, le 103 va très vite composer à son tour une gamme dans la gamme. En quelques mois d’exploitation, l’on va ainsi trouver le 103 standard, puis le V (avec Variateur), le S (Suspension arrière), le SV, le L (Luxe, avec garde-boue avant, flancs de réservoir et boîte à outils en inox), le LV, le LS et le summum de la combinaison, le LVS ! Ouf ! Très rapidement, la machine devient le fer de lance des cyclos Peugeot et atteint des chiffres de ventes record à faire pâlir
Motobécane : 550 000 exemplaires rien que pour 1974 par exemple ! En 1975, on trouve même encore une nouvelle version, la VSC (pour Clignotants) : les indicateurs de direction orange avant et arrière deviennent en effet à cette époque un must dans l’équipement d’un cyclo, le rapprochant encore davantage d’une moto ! La première grosse évolution du 103 intervient le 5 avril 1977. Avec son mono à clapets qui passe de 1,5 à 2 ch, le 103 doit être ré-homologué et en profite pour afficher quelques petites différences : ainsi les carters latéraux n’ont plus de décrochement mais deviennent rectilignes, affinant la ligne. Le phare devient aussi un peu plus gros. Une version BVS (selle Biplace) intervient en plus. Pour 1978, c’est l’adoption sur les modèles à variateur (soit pratiquement toute la production du 103 désormais…) d’un cache en aluminium du plus bel effet… La gamme se redistribue en 103 L2 (sans suspension arrière, modèle de base), LV2 (base avec Variateur), S2
(Suspension arrière) et SVL avec un gardeboue arrière plus enveloppant notamment, et des compas latéraux chromés de protection. En 1981, enfin, le 103 va connaître un nouveau rebond avec une esthétique revue en profondeur… Il existe dans les premiers modèles du 103 trois couleurs emblématiques qui feront le plus gros des ventes : le bleu, le beige et le orange. C’est exactement cette dernière couleur qui orne la machine de Cédric Pierron, un 103… T.
Modèle export
Ah ? Un T ? Et oui, nous non plus n’étions pas fortiches sur l’existence de cette version. Normal, celle-ci désignait les machines vouées à l’export ! Et l’on découvre même qu’il existe plusieurs sortes de 103 T, ceux pour l’Europe, ceux pour les pays émergents comme l’Afrique ou l’Asie à l’époque, qui bénéficie d’un cadre poutre sur lequel le réservoir est cette fois boulonné et non embouti. Nous n’avons pas trouvé davantage de documentation, mais il semblerait que d’un point de vue mécanique il n’y ait pas grandes différences. En tout cas, pour les T « européens », il s’agissait tout simplement d’être en conformité avec les législations locales. Concernant la Hollande, c’est à peu près comme chez nous : les bromfiets (cyclomoteurs…) sont après-guerre sans grande précision technique. Dans les années 60, on en limite la vitesse maximale – 40 km/h – et l’âge d’utilisation, 16 ans minimum. Des normes d’identification, de limites de débridage, apparaissent progressivement, mais ce n’est que dans les années 90 que les 45 km/h maxi sont autorisés avec port du casque obligatoire ! Parallèlement, à cette époque, apparaissent les snorfiets (cyclomoteurs lents), limités à 25 km/h, conduisibles sans casque et sur piste cyclable. Les snorfiets connaissent un grand succès depuis… Concernant les bromfiets, ceux-ci doivent arborer une paque d’immatriculation avant (garde-boue)
Peu de variations de détails sur les modèles export, sinon que l’ensemble de la couleur se porte aussi sur des accessoires qui peuvent être « chromés » sur le modèle français.
à fond jaune à partir des années 2000…
Restauration au TOP
Et c’est dans cette configuration que Cédric récupère son 103 T au début de l’année 2025. « Je l’ai acheté à un ami, avec déjà une CG française, mais en toute transparence dans un état moyen et non roulant » démarre Cédric : « Le cyclomoteur était complet, sans historique connu, mais avec encore tous ses accessoires NL » dont la fameuse plaque jaune (voir photos en vignettes). Pour Cédric, cette mob est avant tout un gros coup de nostalgie : « Etant gamin, j’ai usé mes shorts pour aller à l’école primaire sur le porte-bagage de celle de mon père, modèle identique – sauf les spécifications hollandaises – sans vario, sans suspension, sans chrome, sans rien quoi, qu’il remplaça juste avant mes 14 ans par une 103 MVL mieux équipée et surtout avec l’allumage électronique pour qu’elle démarre à tous les coups… ». Emporté par son enthousiasme, notre fan se lance alors dans une restauration profonde : « J’ai fait beaucoup trop de frais dessus, mais quand on aime… J’ai tout fait moi-même, remplacement du phare avant fendu et terne, démontage complet, ponçage peinture (apprêt et bombe brillant direct avec durcisseur intégré 2K), remplacement du carbu, bobine d’allumage, kit de transmission, câbles et gaines, garde-boue, carters latéraux – d’ailleurs je me suis planté, ce ne sont pas les bons, avec le décrochement, je les ai commandés, ils seront peints et remplacés au printemps -, gros nettoyage de tout ce qui bouge, remise en état de la fourche (grippée), des freins (biens malades), remplacement du pot (coupé). Les éléments remplacés le sont par des éléments comme d’origine, pas de prépa’ moteur, pas de modifs, et pas de chinoiseries – en tout cas, le moins possible ». Du joli boulot, qui permet aujourd’hui à Cédric de redécouvrir les joies du 103 non plus depuis le portebagage mais sur la selle directement !
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2 temps à air, 49,1 cm3 (40×39,1 mm), 2 ch à 5 500 tr/ mn, rapport volumétrique 8,5 :1, carburateur Gurtner 12 mm
Transmission
Embrayage autocentrifuge à variateur, par chaîne.
Suspensions
Fourche télescopique, amortisseurs arrière
Freins
Tambours avant/arrière.
Roues
2.25×17 avant, 2.0×17 arrièr.
Dimensions
Longueur 1,72 m, largeur 0,60 m, empattement 1,12 m
Poids
44 kg.
Vitesse maxi
45 km/h. Difficile de différencier le 103 T du 103 V de chez nous…
Le 103 tel que récupéré, avec sa plaque hollandaise sur le garde-boue, et les détails de la restauration…
Article paru dans 50 Power n°30 (janvier 2026), pages 16 à 21.
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