Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
À fond la forme !
Une drôle de gueule que ce nouveau 104 qui arrive en concessions en 1970 ! Et si sa forme offre un look pour le moins original, dans le fond, sa mécanique ne l’est pas moins non plus : une petite révolution technique se cache dans le mono…
Le 104 augure une nouvelle mécanique qui va créer une petite révolution, puisque son admission est à clapets !
Dans des temps fort éloignés aujourd’hui – on pourrait presque dire « jadis »… – Peugeot comptait dans son portefeuille plusieurs marques de cyclomoteurs, rachetées les unes après les autres au gré des faillites des années 50. L’idée était alors de dupliquer la gamme Peugeot, tout en offrant un style distinctif à peu de frais. Terrot était de celles-là. Et en installant la firme dijonnaise dans son giron, le Lion de Sochaux récupérait sans doute aussi un ingénieur de grand talent, un certain Edmond Padovani. Formé aux disciplines mécaniques au début du XXe siècle, il rejoint l’entreprise dans les années 1910 et participe à l’essor technique de la marque, d’abord spécialisée dans la bicyclette avant de s’imposer dans le domaine de la motocyclette. Padovani contribue à la mise au point de moteurs plus performants et fiables durant l’entre-deux-guerres, période où Terrot connaît un important succès industriel et sportif. Son travail accompagne l’évolution des modèles 175 et 350 cm3, réputés pour leur robustesse. Par son exigence technique et sa vision industrielle, il participe au rayonnement de Terrot sur le marché français. Il demeure une figure marquante de l’ingénierie motocycliste de la première moitié du XXe siècle. Et c’est en toute fin de carirère qu’il va mettre son expérience au service de Peugeot en créant une petite révolution : l’admission à clapets.
Avant Yamaha
Le principe est assez simple : l’admission renferme désormais des clapets permettant une souplesse accrue, et un couple en progrès. Comment ça marche ? Quand le piston remonte, une dépression se crée et ouvre des clapets. L’air frais entre dans le moteur. Quand le piston redescend, la pression augmente, les clapets se referment automatiquement. Plus on va haut en régime, moins les clapets se referment, et plus les performances sont optimales ! Beaucoup pensent que c’est Yamaha qui est à l’origine de cette technlogie, la généralisant au début des années 70, mais c’est bien Peugeot dès 1969 qui utilisera les premiers blocs à clapets sur quelques RS discrètement commercialisés, le temps d’essuyer d’éventuels plâtres de conception avant une généralisation sur la gamme. Et le premier à afficher clairement, haut et fier, cette mécanique moderne, c’est le 104. En généralisant le moteur à clapets, il se trouve être tout simplement
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2 temps refroidi par air, 49.9 cm3, 2,5 ch, rapport volumétrique 8,5 :1, allumage par volant magnétique, admission par clapets, carburateur Gurtner Ø 12 mm
Transmission
Embrayage automatique centrifuge, transmission par chaîne
Cadre
Tubulaire, carrosserie en plastique ABS
Freinage
Tambours
Suspension
Fourche télescopique, bras oscillant
Roues
2-1/4-15
Dimensions
Longueur 1,70 m, largeur 0,60 m, empattement 1,10 m
Poids
45 kg
Vitesse maxi
45 km/h
Le mono à clapets sera une avancée majeure dans le monde du deux-roues et c’est le 104 qui en aura la primeur ! Notez la forme tarabiscotée du réservoir, qui fait aussi le style du 104…
Jean-Pierre Brétoire
La mob de Madame
Le 104 qui illustre notre article n’est pas complètement d’origine : son propriétaire, Jean-Pierre Brétoire, a souhaité lui fourbir quelques accessoires à son goût (selle, poignées). Qu’importe, la passion du modèle est bien là : « Depuis que je suis môme je voulais un 104 ! Mes potes avaient tous des 103, mais moi c’était le 104 que je voulais… ». Il faudra pourtant à Jean-Pierre quelques décennies avant de pouvoir s’offrir la machine : « Vers mes 50 ans, alors que je travaillais sur un chantier – je suis artisan… -, je sympathise avec le client qui me présente un 104 en état d’usage mais avec beaucoup de frais pour le restaurer. Je lui demande s’il est vendeur, et me voilà pour 500 euros propriétaire de la mob ! » Jean-Pierre refait tout, moteur, carburation, fourche, etc. « Ensuite immatriculation et depuis la femme, Cécile, roule avec et finalement c’est devenu la sienne ! »
Avec son phare intégrée, le 104 est avance sur le futur 103… Les flancs blancs n’étaient pas tout à fait les mêmes à l’époque mais pas facile de retrouve ce type de pneus… Les performances du 104 étaient réelles.
+ 200 000 réservoirs traités en france
Souvent copié, jamais égalé !
et comme Peugeot l’annonce : « Le plus moderne et le plus perfectionné de tous les cyclomoteurs actuellement sur le marché ». Et d’ailleurs, les Monneret père et fils le prouveront un an plus tard en battant à Montlhéry un record pour un cyclo de série le 11 juin 1971, en parcourant en 24 heures 1 256,666 km à la moyenne de 52 km/h ! Georges Monneret avait alors 63 ans quand son fils Philippe n’en comptait que 12… Tout cela réalisera une sacrée publicité autour de cette machine. Sans compter le style du 104…
Période cubiste
Là encore, on pourrait y voir une influence provenant de chez Terrot. À la fin des années 50, le Terrot Skipper, doté du même bloc que les Peugeot BB, offre une ligne cunéiforme et enveloppante de l’arrière presque trop moderne pour l’époque. Sans doute trop en avance avec son style cyclo-scooter, le Skipper n’eut pas un grand succès, voire pas de succès du tout. Mais dix ans plus tard, Peugeot se souviendra sans doute de son allure en dessinant le nouveau 104… On retrouve en effet sur cette machine inédite présentée à l’homologation le 15 juillet 1970 le même style de carénage arrière que le Skipper avec une ligne en coin et des jupes latérales échancrées : cette pièce de carrosserie assez spectaculaire et moderne l’est tout autant dans sa matière qui est le plastique ABS. Une ligne en « coins » que l’on retrouve aussi sur le dessin du garde-boue avant, du réservoir à carburant, du phare, du pare-chaîne, etc… Une modernité qui fera le succès quasi immédiat du 104, qui restera neuf ans au catalogue, parcourant toute la décennie 70 (fin de production en 1979). Il suivra alors une évolution discrète : à son lancement, il est déjà disponible en quatre variante, 104 de base, 104 V à variateur, 104 Bi à selle biplace et 104 VBi avec variateur et selle biplace. Début 1973, les cartes latéraux donnent dans le bicolorisme. Mais déjà à l’automne de cette même année apparaît le 104 N pour Nouveau. Pas mal de changements en effet : garde-boue avant chromé avec nouveau dessin, nouveau logo de réservoir, nouveaux carters, et nouvelle gamme ! N de base, NV, BN et BNV. Mais ce n’est pas tout : les clignotants deviennent un luxe sur les cyclos, et le 104 se décline aussi pour le millésime 1974 en 104 CV (pour Clignotants et Variateur) et BCV avec la selle biplace. Encore ? Bienvenu à l’éphémère 104 Formule 3 doté du bloc 3 vitesses du Rallye BB3 !
Derniers petits changements esthétiques (carters, lettrage) en septembre 1977 avant une retraite bien méritée…
Article paru dans 50 Power n°31 (mars 2026), pages 32 à 37.
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