Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
Vous commencez à comprendre que je vais changer mon fusil d’épaule à chaque nouveau numéro. C’est normal avec ce type de projet. On doit s’adapter et trouver des solutions aux problèmes que l’on rencontre au fur et à mesure de la restauration. A ce propos, à chaque fois que je démonte quelque chose, je me rends compte que c’est à changer. Le mieux est de ne pas trop démonter ! Mais finalement, vous allez voir qu’on reste quand même dans le thème du Vespa « d’origine ».
Changement de plan ! partie 4
Le moteur est enfin sur l’établi. Après un gros nettoyage, la crasse graisseuse laisse place à la couleur de l’aluminium des carters.
I’l y a quelques semaines, la Rédaction recevait le courrier d’un sympathique lecteur, Nicolas, qui semblait dubitatif au sujet de la restauration de ce Vespa. Un avis intéressant, tiré d’une expérience personnelle, et auquel je me rallie finalement, car il est vrai qu’il faut avouer que ce modèle en particulier est une catastrophe ambulante sur le plan de la disponibilité voire la compatibilité des pièces… L’impossibilité de trouver les morceaux qui me manquaient m’avait poussé à orienter la restauration vers du « tuning soft », juste histoire de remettre sur ses roues cette machine vouée à finir au rebus. J’avais alors émis l’idée de modifier totalement la configuration du carburateur car sans la boite à air, impossible d’avancer. Mais, car il y a un mais, j’ai finalement trouvé cette saloperie de bout de plastique ! Côté cylindre et piston, il n’y a pas bien le choix… C’est soit kit Pinasco 75cc, soit kit Pinasco 75cc. Bon, ben j’ai choisi le… kit Pinasco 75cc. Normal. Et c’est là que ça se complique : le carburateur d’origine FHBB Ø 12 mm va être un peu juste pour alimenter tout ça. Quelle est la solution me demanderezvous ? Et bien, il suffit de trouver un modèle FHBA Ø 20 du PK 125 Automatica avec qui le 50 partage la boite à air et, comble de chance, figurez-vous que j’en trouve un d’occasion aussi. Après des mois de disette de pièces détachées, voilà que tout se débloque. Pas homologué pour pas homologué, je fais péter la bride à l’échappement et je lui colle le pot Proma que je dois adapter au niveau du coude. On est bien d’accord, ce scooter sera définitivement réservé à la « compétition », enfin, comprenez par-là, des démos et sorties sur circuit kart, endurances etc.
La pochette de joint ultra complète regroupe les joints de plusieurs modèles de Vespa. Avec un peu de chance, vous pourrez restaurer deux machines avec une pochette. Notez la référence 880A011FR
Le kit Pinasco se monte a priori sans joint de culasse. C’est assez courant sur les Vespa. Encore un autre truc bizarre. Pinasco vend le kit sans joint de toute façon. La culasse spécialement adaptée à ce kit vient de chez SIP.
J’ai enfin trouvé la boite à air. C’est la pièce maitresse de l’admission. Cette bizarrerie enferme le carburateur dont la tringlerie complexe actionne à la fois les gaz et le débit de la pompe à huile. Tout changement de carburateur implique de repenser la commande de gaz et de supprimer la pompe à huile ou de concevoir un système complexe pour remplacer la tringlerie d’origine. Je suis bien content d’avoir trouvé ces pièces ! On peut comparer sur ces photos, la différence de diamètre entre le carbu Ø12 du 50cc et le carbu Ø20 du 125cc. Avec ça, notre kit Pinasco va respirer. En plus, la pipe d’admission est la même !
Comme à chaque fois que je démonte un truc je me rends compte que c’est mort, je décide de plus rien démonter… J’en ai marre de chercher des pièces introuvables. Le vilebrequin a l’air de bien tourner et les roulements ne font pas de bruit. Je me contente de nettoyer l’intérieur du bas moteur au dégraissant, je verserai ensuite de l’huile dans le carter, mais avant, un bon coup de soufflette pour enlever les résidus éventuels…
Préparation de l’embase du cylindre. Tout doit disparaitre ! Ensuite je place le joint d’embase bien huilé.
Montage du piston, la petite flèche sur la tête du piston doit être orientée côté échappement. Bien huiler l’axe et la cage à aiguilles. Une fois le clip dans sa gorge, le faire tourner pour s’assurer qu’il est bien en place. Pour ceux qui ne sont pas sûrs de leur geste, je recommande de mettre un chiffon pour empêcher le clip de tomber dans le bas moteur.
Je mets un léger coup de pierre à surfacer sur la portée de la culasse histoire de m’assurer que tout est parfaitement plan.
Il est temps de mettre en place le cylindre. Attention à ne pas casser les segments.
Mise en place de la boite à air et préparation des tringlerie de commande de gaz et débit de pompe à huile.
Mise en place de la culasse.
Mise en place de la pipe d’admission, avec au préalable, nettoyage des plans de joints, surfaçage et lubrification des joints.
Pose du carburateur Ø20 de PK125 en lieu et place du carburateur d’origine. Impeccable. Il fait remettre les tringles de commande de gaz.
Le pot de Vespa que mon amis Fred m’a donné n’est pas prévu pour ce modèle de PK. Je dois l’adapter.
Place à la soudure. Après avoir pointé le pot en place, je redémonte pour faire le tour du pot avec un cordon de soudure.
Heureusement que j’avais pensé à boucher l’entrée du cylindre avec le piston car la soudure a envoyé quelques débris. Un bon coup de soufflette là-dedans et il n’y parait plus.
Pot terminé. On présente pour s’assurer que tout va bien. Vous êtes curieux de savoir comment ça va passer dans le cadre ? Et bien moi aussi à vrai dire, je pense que ça va toucher de partout. Suite au prochain numéro.
Je présente le pot et règle l’emplacement avant de sortir le poste à souder.
Massacre à la tronçonneuse.
Seuls les emballages et papiers vont dans les bacs de TRI
Ne pas lâcher ses déchets : un rôle que chacun peut jouer.
Cet encart d’information est mis à disposition gratuitement au titre de l’article L. 541-10-18 du code de l’environnement. Cet encart est élaboré par CITEO.
Article paru dans 50 Power n°30 (janvier 2026), pages 66 à 71.
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