Texte et photos Xavier Crouzet
Après multiples rebondissements notre PK a fini par tousser et nous faire entendre le vrombissement de son échappement Proma. A vrai dire, j’en oublierais presque tous les noms d’oiseau que j’ai pu prononcer à son égard maintenant qu’il roule. Peut-être même que je retire ce que j’ai dit à propos de sa maman…
Finalement JE l’aime bien ! partie 6
Dans le dernier numéro, je vous avais laissé sur une tentative de démarrage avortée. L’étincelle avait disparu ! Il ne s’agissait en réalité que d’un ou deux fils débranchés au niveau du CDI, car là aussi, il y a une particularité. Le caoutchouc ne cache pas une broche comme sur les faisceaux normaux, mais des raccordements multiples avec plusieurs petites cosses plates. Quelle drôle d’idée ! Puisque j’en suis là, j’en profite pour refaire le fil de masse du CDI qui était en état de décomposition avancé. Forcément, sans allumage, c’est toujours plus compliqué de démarrer, sauf, que même après la réparation, toujours rien ! Il faut se résigner à démonter encore une fois ce réservoir, car l’essence ne semble pas parvenir jusqu’au carburateur. Après avoir tout redémonté pour la nième fois, je m’aperçois de deux problèmes. La durite d’essence est à nouveau pliée, ce qui empêche le carburant de couler, et le réservoir d’huile acheté d’occasion et pourtant « réparé » dans le numéro précédent, fuit encore et s’est déversé dans la coque… Bon… Reprenons, mise en place de la durite, réparation bis du réservoir d’huile et nouvelle tentative de démarrage… Toujours rien, nada, que dalle ! Allez, j’ouvre ce fichu carbu. Le vendeur m’avais bien dit : « J’ai tout nettoyé c’est impec », oui effectivement, de l’extérieur le boulot semblait avoir été effectué, mais dedans, je trouve du dépôt, je dois déboucher le gicleur de ralenti avec un poil de brosse métallique et il manque un joint au niveau de la vis de fixation du téton de branchement de la durite. Il manque également le tamis filtrant. Bref, c’était illusoire de croire que ça fonctionnerait. Après avoir tout repris, le scooter démarre enfin ! Youpi ! reste maintenant à finir quelques bricoles comme la fixation du bac à batterie. Ah ben non, il reste aussi le contacteur à clé. Encore un beau dossier. N’essayez pas de chercher les bonnes références sur le net, vous ne les trouverez pas. J’ai dû fouiner, interpréter les dessins non mis à jour que j’ai trouvés. J’ai fini par faire un mix de pièces de PK XL et de Cosa pour avoir quelque chose de fonctionnel. La vérité, c’est que dès les premiers tours de roues, le charme agit et la dolce vita se fait sentir. L’engin distille des sensations uniques qui font oublier les galères et les particularités, que dis-je, les absurdités de conception du scooter. Mais calmons-nous, j’avais dit plus aucune insulte. Le moteur a de la pêche, les accélérations sont franches, mais mon dieu que ça tire court. Voilà une bonne chose de faite. Il est temps de se concentrer sur le prochain projet débile.
Avant toute chose, il faut reconnecter les câbles de freins arrière, d’accélérateur, de starter et la commande « d’embrayage » de la poignée gauche. Notre Vespa PK est enfin fonctionnelle il roule, accélère bien, freine correctement mais demande maintenant une phase de fiabilisation et mise au point.
Voici à quoi ressemble l’empilement de pièces qui composent le contacteur à clé et l’antivol de guidon. Un barillet et son entourage qui sert aussi de bouton d’ouverture de boite à gants, une douille qui vient se caler dans le cadre, une rallonge en plastique. Une pièce métallique qui sert de verrouillage de colonne de direction et enfin le contacteur spécifique au modèle et son clip de maintien. L’empilage se fait dans un ordre et un sens précis.
Il faut en premier lieu placer la douille dans le tube du cadre en passant par devant.
On vient ensuite placer le barillet et son entourage. Mais il faudra au préalable dévisser la boite à gants et la reculer légèrement pour donner accès au téton qui appuiera sur la came d’ouverture de la boite à gants. Une fois clipsé, le tout sera verrouillé. Il est possible de redémonter si vous avez fait une erreur, mais à l’aide d’un petit tournevis fin avec lequel il faudra aller appuyer sur une paillette du barillet… Autant ne pas avoir à le faire.
On vient ensuite glisser le verrouillage de colonne de direction. Pour éviter de tomber la fourche, je l’ai limé légèrement… Il ne reste plus qu’à emboiter le contacteur et à positionner le clip pour verrouiller le tout.
Je refais le câble de masse du CDI qui était en train de partir en poussière.
Regardez cette petite fissure sur le réservoir d’huile. Il faudra ressortir le fer à souder et la colle pour faire fondre afin d’obtenir un réservoir étanche. C’est toujours mieux si vous souhaitez éviter de tâcher vos dalles de garage.
Admirez l’alignement de l’échappement, on le croirait fait pour notre Vespa.
Je remets en place le logement de la batterie en le repositionnant légèrement plus haut. Il faudra repercer et trouver des vis un poil plus longues.
Nième démontage des poignées, du réservoir et de la selle pour accéder aux durites. Celle d’essence était pliée une fois de plus.
A l’ouverture du carburateur pourtant nettoyé par la personne qui me l’avait vendu, je tombe sur de multiples surprises. Dépôts, joints foireux, gicleurs bouchés… Quand vous achetez une pièce d’occasion, le mieux c’est de partir du principe que tout est à reprendre, chacun ayant sa propre définition du « c’est nickel ».
J’ai dû imprimer un bouchon de réservoir d’huile. J’avais oublié de le commander. J’ai trouvé sur le net un fichier pour un bouchon de Peugeot, j’ai légèrement redimensionné le diamètre. Impec.
Crédit photo : Nicolas Zwickel. Création agence Fernande 2026
Article paru dans 50 Power n°32 (juillet 2026), pages 54 à 59.
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