Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
Joli rate
Dans la grande histoire des cyclomoteurs, certains modèles sont plébiscités, d’autres oubliés, et d’autres encore d’abord peu appréciés avant de devenir finalement culte. La Motobécane 95 TT rentre dans cette catégorie : à l’époque, la clientèle est passée à côté. Aujourd’hui, les collectionneurs s’arrachent les rares beaux exemplaires survivants…
Dire qu’elle a fait rêver à l’époque serait un rien prétentieux. Disons qu’au prix où elle était vendue et qui la rangeait en concurrence directe avec des japonaises ou italiennes autrement plus « sexy », la Motobécane 95 TT n’était pas un premier choix, loin de là. Il fallait pour ça être patriotique à mort, et surtout aimer les technologies iconoclastes. Car avant d’être une proposition de trail 50cc, la 95 TT était surtout un dérivé de la 99Z (voir notre précédent numéro), autrement dit une machine pouvue du principe du « double piston » qui n’en était en réalité qu’un seul à deux têtes pourrait-on résumer (et si ça ne vous suffit pas, hop, direction la Boutique de 50 Power sur aboriva.com pour commander le n°29 où tout est bien expliqué…). La 99Z n’ayant pas réellement su convaincre, pourquoi la 95 TT qui s’avère en plus être une machine de « niche » y serait mieux parvenu ?
De solides atouts ?
Produit de juillet 1977 à octobre 1979, ce trail porteur du M tricolore aurait été produit aux dernières sources en date à 7 786 exemplaires : pas un complet échec en soi, mais pas une Bleue ou une 51 non plus, très loin de là… La vocation de la 95 TT était tout simplement de prendre le relai de la fameuse 94 TT (base de Spécial au départ), qui commençait sérieusement à vieillir face aux nouveaux canons des machines dites « vertes » (cross, enduro, et ces fameux trails venus d’Asie), en plein essor dans les années 70. Non seulement la 95 TT avait pour mission de faire du neuf sur le plan cosmétique, ce qu’elle parvient à faire, on y revient, mais aussi d’imposer auprès d’une clientèle plus jeune, sinon plus dynamique, ce fameux « piston d’équilibrage » qui agit finalement comme un compresseur volumétrique, soit de la puissance en plus tout en restant en 50 cm3. On le sait maintenant, ce fut un bide relatif. Pour autant, la bête était malgré tout assez réussie. D’abord, le moteur et sa particularité sont réussis : le système marche, dans une fiabilité que l’on pourrait juger satisfaisante, et avec un effet souhaité pratiquement atteint. Ça marche correctement, l’engin tenant un 60/65 km/h au lieu des 45/50 pour un 49,9 « classique » de la marque. Sur le plan cosmétique, on n’a pratiquement rien à reprocher à la 955 T : l’ensemble réservoirselle est bien dans les canons du genre de l’époque, de même que les deux garde-boue, celui de l’arrière apparaissant peut-être un peu trop enveloppant, mais faisant le « style ». Reste les caches latéraux triangulaires, là pour faire oublier le cadre poutre classique, mais ça passe grâce aux plaques portenuméro bardées d’un autocollant 95 TT. La suspension est typé tout-terrain à l’œil, le phare rond et le guidon rehaussé font aussi partie des canons du genre. On note aussi une bonne dose de noir (guidon, cadre, bras oscillant…) très à la mode à la fin des années 70… Alors ? Un seul reproche : le pot d’échappement, noir aussi, ça le sauve, mais identique au modèle chromé de la 94 TT et qui faisait un peu vieillot déjà à l’époque, trop inspiré des scramblers anglais des sixties…
Une conduite PAS SI excitante
Ce simple accessoire, et ce moteur à piston « bizarre » ne justifient pourtant pas un score de ventes moyen. La machine était chère à l’époque, on l’a dit, mais c’est surtout qu’elle n’affichait pas les prestations escomptées : il faut se remettre dans les essais d’époque, capables de jauger par rapport à la concurrence du moment, pour découvrir une suspension jugée perfectible en tout-terrain. Trop molle assurément. Et surtout le fait que le pédalier – qui n’était pourtant pas obligatoire avant 1980 – soit présent et, au-delà du look – ne soit pas complètement compatible avec une conduite tout-terrain ! Ajoutons des performances correctes mais sans nervosité (heureusement il y a du couple), et la messe sera dite. Ce qui n’empêche pas désormais avec près de cinquante ans d’écart d’affirmer que la 95 TT est devenue un collector recherché ! Sa rareté est devenue un argument de vente, et on peut estimer que finalement son look et l’aura toujours forte de la marque contribuent aujourd’hui à en faire une pièce de choix. Le cours de l’histoire prend souvent ses revanches…
On sent bien la filiation avec la 94 TT dans le style, notamment au niveau du pot d’échappement.
Les accessoires sont typés cross…
Nos vifs remerciements au musée Motobécane de St-Quentin dans l’Aisne pour la mise à disposition de cette machine de la collection (musee-motobecane.fr)
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2 temps à air, 49,9 cm3 (39×41,8 mm), 1,85 ch DIN à 4 350 tr/mn, 0,35 mkg à 2 750 tr/ mn, rapport volumétrique 9:1, carburateur Gurtner 13 mm
Transmission
Embrayage centrifuge à double variateur, par chaîne
Suspensions
Fourche télescopique, amortisseurs arrière, bras oscillant
Freins
Tambour avant/arrière
Châssis
cadre poutre en tôle emboutie
Roues
2.5×19 avant, 2.5×17 arrière
Dimensions
Longueur 1,87 m, largeur 0,73 m, empattement 1,23 m
Poids
63 kg.
Vitesse maxi
60 km/h.
La machine était chère à l’époque sans afficher vraiment les prestations escomptées.
Calder BMW Art Car, 1975. © 2025 Calder Foundation, New York / Artists Rights Society (ARS), New York. Calder® is a registered trademark of Calder Foundation, New York.
Du 28 janvier paris expo porte de versailles ventes aux enchères #retromobile retromobile.fr
Article paru dans 50 Power n°30 (janvier 2026), pages 54 à 59.
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