Texte et photos Xavier Crouzet
Le look du 51S est un mélange des genres, plutôt « utilitaire » de devant avec son phare carré et plus sportif de derrière avec un look très proche du 51 Super. L’ensemble est finalement assez cohérent, les jantes Leleu apportant une touche d’originalité.
Jonathan Raffay
« Combien ça vaut un 51 S ? »
C’est précisément la question à laquelle a dû répondre le propriétaire actuel de ce 51 S, Jonathan Raffay, concernant cette même machine. On ne présente plus « John », président de l’association 100 % mobylette yountimers (et de la chaîne Youtube bien connue et éponyme), mais aussi fondateur de l’association des Meules de Savoie dont il a quitté la présidence il y a une paire d’années. On le retrouve régulièrement sur les événements liés aux petits cubes et il lui arrive d’être sollicité pour des conseils ou des avis. C’est de cette manière qu’un ferrailleur qui devait faire le vide dans une maison est rentré en contact avec lui par le biais de son association. La mob se trouvait dans le garage et l’homme a eu l’intelligence de ne pas l’envoyer au broyeur. John a reçu le coup de fil un matin à 9 h pour une estimation. La personne lui demande combien il pourrait vendre une Motobécane 51 S. John estime un modèle à réviser autour des 500 € expliquant qu’une bonne remise en route avec changement des pièces d’usures et de la main d’œuvre porterait le montant aux alentours des 1 000 €, le prix d’une machine en bon état à cette époque. John raccroche sans se douter que trois heures plus tard, le ferrailleur le rappellera pour lui proposer de la lui vendre ! C’est ainsi qu’il se porte acquéreur de cet exemplaire particulièrement bien conservé et ne totalisant même pas 700 km au compteur. La mobylette présente une légère patine due à ses quarante ans, pas d’usure ni de dégradation. Après une révision et un nettoyage appliqué, elle retrouvera un aspect proche du neuf et un fonctionnement digne d’une machine sotie du magasin.
L’objet du débat, la jante Leleu que l’on voit d’habitude sur les Peugeot 103.
La petite pompe à vélo d’origine.
La déco identique à celle des 51 Super, le petit « S » rouge est un sticker rajouté.
Nous sommes en 1986, c’est l’année charnière pour la marque française qui change de nom suite à l’arrivée du géant Yamaha dans le capital. Motobécane devient MBK, les gammes se modernisent, les couleurs et versions se multiplient. Au marketing, pourtant, rien ne change : on bagarre ferme avec le concurrent Peugeot en tapant là où ça fait mal…
Une des dernières versions de 51 à être ciglée « Motobécane » avant l’arrivée du nom MBK.
En acheter une
Avec une production courant sur peu de temps, les 51 S sont assez rares. D’autant plus qu’ils ont souvent servis de base pour des customs ou des préparations racing, ou encore de banques de pièces, devant le peu d’intérêt en collection par rapport aux 51 Super. Les temps changent, n’importe quel pétochon valant désormais le prix de deux barils de pétrole et de la réserve d’or de Fort Knox : le 51 S commence à être recherché. Pour ses accessoires, sa gueule unique, son AV10. Il fait figure de collector dans une brochette de Motobécane. On peut estimer ainsi qu’une belle machine en parfait état d’origine peut friser les 1 500/2 000 €, voire un peu plus si le vendeur est gourmand et l’acheteur un peu c… Pour le reste (entretien, restauration), tout est assez facile. Commodos CEV et poignées Domino font partie de l’équipement.
Le compteur typique Transval noir à lettrage vert.
Le 51 s est une machine plutôt rare et collector aujourd’hui, bien que méconnue. Assemblage
Par exemple, en s’appropriant un détail esthétique qui fait la particularité des 103 haut de gamme, la jante Leleu. Cette jante à cinq bâtons est de conception originale. Elle est composée d’un large cerclage chromé maintenu au moyeu en aluminium par une « étoile » elle-même formée par cinq branches en tôle emboutie. Elle constitue un élément de design aussi important qu’un réservoir sur un moto. Si vous apercevez une 51 S d’un coup d’œil, il y a des chances que vous la confondiez avec un 103 avant de vous rendre compte de votre erreur. Le 51 S possède une autre particularité puisqu’il s’agit en quelque sorte d’un 51 Super avec une fourche de 51 V. Du 51 Super, il reprend donc la déco, la selle, le garde-boue arrière avec son petit feu rectangle et son porte bagages tubulaire chromé. Du 51 V, la fourche à petits soufflets surmontée du phare trapézoïdal noir dans lequel s’encastre le compteur Transval à fond noir et chiffrage vert est adoptée. Comme tous les 51, le S est motorisé par l’excellent AV10 à admission par clapets qui lui offre de bonnes prestations. Le 51 S sera proposé en deux coloris, le blanc à jantes rouges qui illustre ces pages, ainsi qu’un modèle bleu à jantes grises (ndrc : on vous en montrera un bientôt, un lecteur du sud de la France nous a proposé un bel exemplaire…).
Rareté
Malgré une carrière courte de deux millésimes (1986 et 1987), du 51 S sera ainsi extrapolée la série limitée Lee Cooper, bleue elle aussi, mais avec des jantes blanches, un kit déco spécifique, un guidon type bicross à renfort central et mousse de protection, une selle bleue et le pot Cobra. Ces trois modèles seront les seuls à être montés en jantes Leleu chez Motobec’, et pour l’occasion elles arboreront un diamètre d’axe de roue propre à Motobécane. Les S font également partie des dernières versions de 51 à arborer le nom de Motobécane sur leur réservoir avant le passage définitif à MBK. Tout ceci fait du 51 S une machine plutôt rare et collector aujourd’hui, bien que méconnue. Comme quoi, on arrive encore à vous surprendre avec de la Motobécane 51 !
Fiche technique
Moteur
Mono deux temps à air type AV10, 49,9 cm3 (39×41,8 mm), 2,7 ch, clapets dans le carter, carburateur Gurtner 13 mm
Transmission
Embrayage centrifuge auto, variateur à courroie, secondaire par chaîne
Cadre
Coque acier emboutie
Suspension
Fourche télescopique, bras oscillant, deux
Freins
Tambours 90 mm
Roues
Jantes bâtons 17 pouces, pneus 2.25×17 et 2.75×17
Dimensions
Longueur 1,76 m, largeur 0,64 m, empattement 1,15 m
Poids
44 kg
Vitesse maxi
45 km/h.
La 51S démarre aux pédales. Le bien connu moteur AV10 ici avec son pot « patate ». A cette époque, le Cobra n’est pas généralisé sur toute la gamme. En revanche, on le trouvera sur la Lee Cooper qui est une sorte de série limitée de la 51S.
La boite à outils complète d’origine.
Le phare trapézoïdal que l’on retrouve sur un grand nombre de Motobécane à commencer par la plus connue de toutes, la « 88 ».
On ne compte plus les différents feux arrière que l’on a pu trouver sur tous les modèles de 51. Ici c’est le plus petit de tous, monté « souple » sur son support en caoutchouc.
On en verrait (presque) la fin ? Partie 5 piaggio Vespa pk 50 automatica
Un brin d’optimisme. Oui enfin, vite dit hein, on bosse sur la pire des Vespa jamais produites, je vous le rappelle. Les galères continuent bien évidemment, à quoi vous attendiez-vous. Mais il faut se motiver pour en venir à bout et vite passer à autre chose.
Restauration
Dans la lignée de l’épisode précédent, quelle que soit la partie à réparer, je dois me confronter à un inattendu improbable, comme une vieille pièce qui me pète entre les mains ou une pièce neuve qui ne s’adapte pas. C’est par exemple le cas de ce simple câble de frein avant, ou bien encore des pièces d’occasion défectueuses qu’il faut réparer avant de monter. Pourtant, tout ça m’a valu des heures de recherches interminables sur le net pour au bout du compte recevoir une pièce qu’il faudra coûte que coûte monter faute de mieux. Et je ne vous parle même pas de la conception générale de l’engin qui m’a fait sursauter à plusieurs reprises… Ce modèle n’est pas le plus répandu, vous le savez maintenant. Dans ce contexte, on peut comprendre que les pièces spécifiques au moteur à variateur soient différentes de ceux à boite mécanique. On peut éventuellement passer sur la boite à air, le carburateur, le cadre, l’échappement spécifiques eux aussi… Mais pourquoi diable ne pas utiliser la même gâche de serrure de selle, le même embout de contacteur à clé ou les rétros ? Parce que je ne vous raconte pas ici les galères dues au satané barillet de neiman, car je suis encore en train de fouiner des bouts… Vous verrez ça dans le prochain numéro, d’ailleurs j’ai bon espoir de le faire démarrer bientôt. Pour le moment, place au remontage du moteur dans le cadre.
Je n’ai pas pris le temps de contrôler la pompe à huile jusqu’à présent. Un élément pourtant essentiel qu’il faut vérifier d’autant plus que la pochette de joints est archi complète.
Le démontage de la pompe à huile laisse entrevoir le mécanisme composé de pignons et renois qu’il faut nettoyer et lubrifier avec une graisse neuve qui remplacera avantageusement la vieille devenue une pâte sèche.
Le levier de frein avant était non seulement cassé, mais pas d’origine. J’ai trouvé celui-ci chez SIP en Allemagne. L’opération se passe bien.
Remontage de la pompe une fois nettoyée, graissée. Pensez à bien huiler le joint papier.
Mon échappement « maison » passe en peinture. J’utilise pour se faire, une bombe de noir « haute température », la même que pour repeindre votre poêle à bois.
Article paru dans 50 Power n°31 (mars 2026), pages 52 à 57.
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