Texte Xavier Crouzet, photos Vincent Lyky
Les cyclomoteurs japonais ont souvent cette particularité d’être tout simplement conçus comme des minis motoyclettes. On retrouve le style, l’architecture, des plus grandes cylindrées des marques. La Suzuki M10 ne fait pas défaut à la règle.
Elle a tout d’une grande
du simple vélomoteur. La stratégie de Suzuki est claire : séduire une clientèle jeune en proposant une machine légère, performante et valorisante. À une époque où la législation européenne autorise la conduite de 50 cm3 dès l’adolescence, ce marché représente un potentiel considérable.
Un moteur typiquement japonais
Au cœur de la Suzuki M10 se trouve donc un petit deux-temps particulièrement vif pour sa catégorie. Il s’agit d’un vertical refroidi par air d’une cylindrée de 49 cm3. Le cylindre est incliné vers l’avant afin de favoriser la circulation de l’air de refroidissement et d’abaisser le centre de gravité. Cette disposition permet également de loger le carburateur et la boîte à air dans une position compacte. Les dimensions internes du moteur — alésage d’environ 41 mm pour une course proche de 38 mm — traduisent un moteur relativement super-carré, capable de prendre des régimes élevés. La puissance atteint 4 ch, délivrés à un près de 8 000 tr/mn. Pour un moteur de 50 cm3 du début des années 60, ces chiffres sont remarquables et permettent à la M10 d’atteindre une
Au début des années 60, les constructeurs japonais s’apprêtent à bouleverser l’équilibre du marché motocycliste mondial. Dans la catégorie des 50 cm3, dominée par les cyclomoteurs européens, Suzuki développe une série de petites motos étonnamment sophistiquées. Parmi elles, la Suzuki M10 occupe une place particulière. Véritable moto miniature, dotée d’une boîte de vitesses et d’une présentation soignée, elle illustre la montée en puissance technique de la firme d’Hamamatsu et préfigure l’arrivée massive des machines japonaises en Europe.
Suzuki au tournant
Fondée au début du XXe siècle comme fabricant de métiers à tisser, l’entreprise Suzuki se tourne vers les véhicules motorisés après la Seconde Guerre mondiale. En 1952 apparaît le premier moteur auxiliaire destiné aux bicyclettes, rapidement suivi de véritables motos légères. Durant la seconde moitié des années 50, la firme japonaise développe une gamme complète de petites cylindrées à moteur deux-temps. Ce choix technique n’est pas anodin : le moteur deux-temps est simple, léger et bon marché, ce qui correspond parfaitement aux besoins d’un Japon encore en reconstruction mais où la mobilité individuelle devient un enjeu essentiel. À la fin de cette première décennie, Suzuki dispose déjà d’une solide expérience dans la conception de petits moteurs. Les ingénieurs de l’usine d’Hamamatsu travaillent à améliorer les performances tout en maintenant une grande fiabilité. Les motos de 50 cm3 deviennent ainsi un terrain d’expérimentation privilégié pour les solutions techniques qui seront ensuite appliquées à des cylindrées supérieures. Au début des années 60, Suzuki met au point une nouvelle famille de petites motos sous la série M. L’objectif est de proposer des machines accessibles, mais offrant un comportement routier et une présentation proches de celles des motos de cylindrée supérieure. Le premier jalon de cette lignée apparaît autour de 1960 avec le modèle MA50, un petit cyclomoteur doté d’un cadre en tôle emboutie. Cette architecture permet de simplifier la fabrication tout en conservant une rigidité correcte. Rapidement, Suzuki décline ce concept en plusieurs variantes plus sportives. C’est dans ce contexte que naît la Suzuki M10, qui adopte une silhouette conforme à une véritable motocyclette et abandonne définitivement l’image
La fourche à balancier en tôle emboutie qui laisse apparaitre les amortisseurs fixés aux bras de suspension. Les garde-boues sont également en plastique. Notez qu’il a bien vieilli !
Le carénage du phare est en plastique ! Une particularité incroyable en 1963.
Moteur
Monocylindre deux-temps refroidi par air, 49 cm3 (41×38 mm), 4,2 ch à 8 000 tr/mn, admission par lumière, balayage deux-temps, carburateur Amal ou Mikuni
Transmission
Embrayage multidisque en bain d’huile, boîte 4 vitesses
Cadre
Tôle d’acier emboutie type poutre
Suspension
Avant à bras oscillant à biellettes, arrière à bras oscillant avec deux amortisseurs
Freins
Tambours
Roues
17 pouces
Poids
58 kg
Vitesse maxi
75 km/h vitesse maximale d’environ 75 à 80 km/h selon les conditions ! L’alimentation à carburateur local est associée à une admission sans clapet, par jupe du piston. L’échappement, long et effilé, est soigneusement étudié afin d’optimiser le balayage des gaz — un aspect crucial pour les moteurs deux-temps. Le graissage est assuré par mélange d’huile dans l’essence, solution classique, avant l’introduction ultérieure du système de lubrification séparée qui fera la réputation de Suzuki. La petite M10 dispose en outre d’une boîte de vitesses à quatre rapports. La transmission finale se fait par chaîne, protégée par un carter partiellement fermé destiné à limiter les projections de graisse et la poussière.
Un châssis simple mais efficace
La conception du châssis reflète la philosophie industrielle japonaise de l’époque : simplicité, robustesse et fabrication rationalisée. Le cadre est constitué d’une structure en tôle d’acier emboutie, formant une sorte de poutre centrale. Ce procédé permet d’obtenir une bonne rigidité tout en simplifiant l’assemblage en série. La suspension avant utilise un système à bras oscillant
En acheter une
Aujourd’hui, les exemplaires survivants sont rares et recherchés par les collectionneurs de motos japonaises anciennes. En France, c’est carrément introuvable ou presque ! Notre exemplaire fait figure d’exception… Il faudra sans doute aller en Angleterre, ou faire appel à un importateur qui piochera directement au Japon pour en acquérir une. Les annonces britiches font état de prix allant de 2 500 à 3 000 £, soit 3 000/4 000 €, le prix d’un cyclo-sport européen de la même époque. Pour les pièces c’est un peu l’inconnu : sans doute faudra-t-il manier l’anglais et le japonais sur le web (merci Google Traduction !) pour trouver de quoi faire rouler cette machine, sachant qu’il faudra sur le plan cosmétique forcément trouver quelque chose de très complet !
avec biellettes, une solution intermédiaire entre la fourche télescopique moderne et les systèmes plus rudimentaires des cyclomoteurs anciens. À l’arrière, on trouve un bras oscillant classique associé à deux amortisseurs hydrauliques. Un système qui rappelle un peu la suspension avant des Ciao italiens ultérieurs, l’amortisseur en plus. Les roues à rayons mesurent 17 pouces, dimension courante pour les petites motos de l’époque. Les freins sont constitués de tambours mécaniques simples mais efficaces. Avec un poids total de 58 kg, la M10 offre un rapport poids-puissance favorable qui contribue à ses performances. Sur le plan esthétique, la Suzuki M10 cherche clairement à évoquer une moto de plus grosse cylindrée. Le réservoir adopte une forme allongée et élégante, souvent décorée de filets chromés et du logo Suzuki. Les flancs sont légèrement galbés afin d’améliorer l’ergonomie. La machine reçoit également une selle longue biplace recouverte de skaï, un échappement chromé de grande taille, un phare rond intégrant un compteur de vitesse, entouré par un carénage en plastique, des garde-boues et des carénages latéraux en plastique qui prouvent là aussi une certaine avance dans les procédés de fabrication des japonais, cette matière étant devenue la norme dans les carrosserie de 2 roues. Un voyant de neutre. Un voyant de charge. Cette présentation soignée contribue largement à l’image de qualité des motos japonaises face aux cyclos-sport européens.
Le bouchon d’essence, le robinet et les écussons ont été trouvés sur un site Thaïlandais ! Compliqué de trouver les pièces de cette machine. Heureusement qu’elle est fiable.
C’est Hervé qui a fabriqué ce porte bagages. Si vous ne le voyez sur aucune autre M10, c’est normal.
Hervé
Un collectionneur averti
« Il me fallait un 50cc pour les sorties pétochon. » C’est ainsi que ce collectionneur de motos de GP justifie l’achat de ce joli M10 ! C’est il y a une quinzaine d’années que Hervé se laisse convaincre par son ami Xavier de participer aux sorties hebdomadaires du club de cyclos vintage de son coin. Il trouve alors par hasard le petit bolide auprès de l’association « Porte accueil » et l’affaire est conclue pour 150 € ! Une somme qui parait aujourd’hui dérisoire. L’historique semble limpide, la M10 porte encore l’autocollant de la bien connue concession Guignabodet de Toulon. Elle est superbement bien conservée dans son état d’origine et la remise en route ne nécessitera que quelques pièces d’usure comme le bouchon et le robinet d’essence ainsi que les écussons de réservoir trouvés sur un site thaïlandais ! Vous l’avez compris, la disponibilité des pièces est le principal défaut de cette machine qui heureusement est particulièrement fiable. Une batterie et un nettoyage carburateur feront aussi partie des travaux effectués. Hervé est maintenant le propriétaire de trois 50cc, Cette Suzuki, un Rocket que vous avez découvert dans le dernier numéro, et une Kreidler Florett avec laquelle cette Suzuki a des nombreuses similitudes autant esthétiques qu’en termes de performances.
La Suzuki M10 est produite au début des années 60, dans une période où la firme augmente rapidement ses volumes de fabrication. La M10 est vendue au Japon mais également exportée vers plusieurs marchés étrangers, notamment la Grande-Bretagne et, plus sporadiquement, certains pays d’Europe continentale (Benelux, France, Allemagne…). Ces exportations participent à la réputation croissante des constructeurs japonais, qui proposent des machines fiables, performantes et relativement abordables. Cependant, la carrière commerciale de la M10 reste relativement courte. Suzuki modernise rapidement sa gamme et introduit de nouvelles variantes plus avancées. Au milieu des années 60, la série M évolue avec l’arrivée de la M12, avec notamment une fourche télescopique, solution devenue la norme dans l’industrie motocycliste. Elle adopte également une ligne légèrement modernisée. La M15, apparue peu après, représente l’aboutissement de cette première génération. Certaines versions proposent même un démarreur électrique et alimentation 12V au lieu de 6V, une caractéristique exceptionnelle pour un 50 cm3 à cette époque. Ces modèles resteront en production jusqu’à la seconde moitié des années 60, avant que Suzuki ne renouvelle entièrement sa gamme de petites cylindrées.
Le petit berlingot 2 temps qui développe 4,2 ch permet d’offrir une vitesse de pointe de l’ordre de 75 km/h. Rappelons que nous sommes juste avant l’arrivée de la législation qui limite à 45 km/h.
On peut voir sur cette photo un détail singulier, la clé de l’antivol de direction qui ne se retire que lorsque l’on bloque le guidon.
Un compteur de vitesse qui indique aussi le passage pour point mort et la charge de la petite batterie 6V.
Le contacteur à clé installé sur le carter gauche, en plastique lui aussi, comme le droit bien entendu.
Article paru dans 50 Power n°31 (mars 2026), pages 22 à 27.
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