Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky
La page oubliee
Quand on pense scooters MBK-Yamaha, évidemment, le Booster s’impose. C’est oublier ainsi qu’au moment de la mutation Motobécane-MBK, la firme de Saint-Quentin a tenté de mettre un nouveau concurrent dans les roues des scooters Peugeot : ce sera l’Active, dont on sait maintenant qu’il existe au moins un fan acharné en la présence d’Eric Peyrot qui nous a proposé deux machines magnifiques…
Nans l’histoire de MBK, l’Active occupe une place discrète mais stratégique. Ce petit scooter urbain de 50 cm3 apparaît en 1988, à un moment charnière : Motobécane-Motoconfort, devenue MBK, vient de passer sous contrôle Yamaha. Le constructeur français n’est plus seulement l’héritier de la Mobylette, il devient l’outil industriel européen de Yamaha. L’Active naît de ce contexte. Yamaha accuse alors un retard sur Honda et Peugeot (qui sont en partenariat pour la partie mécanique) dans le scooter 50 cm3. Peugeot a trouvé la bonne formule avec ses SC, ST puis SV, dérivés du Honda Lead, et qui connaissent un succès monumental en France (c’est d’ailleurs au SC50 que l’on doit le renouveau du scooter, jusque-là seul l’antique Vespa restait présent depuis les années 60…) ; tandis que Yamaha ne dispose encore que de modèles peu adaptés aux marchés français, italien et espagnol. La réponse arrive en 1988 : un scooter vendu sous le nom MBK Active, et sous l’appellation Yamaha Beluga 50 selon les marchés.
Il s’agit d’une version européanisée du Yamaha Active lancé au Japon en 1983.
Un scooter pour tous
Produit à Saint-Quentin, l’Active est donc le premier scooter Yamaha assemblé en France. Sa mission est claire : installer MBK sur le marché du scooter automatique, alors en pleine expansion, sans rompre totalement avec l’image pratique et populaire de la marque. Techniquement, le 50 Active adopte une architecture simple et robuste, tout en étant moderne : monocylindre deux-temps de 49 cm3 refroidi par air, graissage séparé, allumage électronique, démarrage électrique complété par un kick, transmission automatique par double variateur à courroie, embrayage automatique et transmission secondaire par chaîne. La puissance annoncée est de 4,5 ch. Son dessin privilégie la protection et l’usage quotidien davantage que le style sportif : sur ce point il se cale un peu sur la définition du Peugeot SC (MBK mettant ensuite le Champ dans les roues du ST Rapido par ailleurs, on y reviendra bientôt…). L’Active n’est pas encore le scooter adolescent et agressif que MBK imposera plus tard avec le Booster ou le Nitro. C’est un utilitaire compact, caréné, confortable, pensé pour la ville et pour une clientèle cherchant un deux-roues automatique rassurant. En gros, pas vraiment les jeunes en exclusivité, mais toutes les générations d’utilisateurs. Néanmoins, le style est très moderne et typique de l’époque, tout en angles vifs.
PAS un grand succès commercial
La gamme s’élargit en 1990 avec l’Active 80, équivalent MBK du Yamaha Beluga 80. Cette cylindrée devait permettre de mieux répondre au Peugeot SC 80, mais les chiffres montrent que MBK reste loin derrière son concurrent : 1 230 Active 80 contre 8 700 SC 80 pour le premier millésime du MBK ! Du reste, le créneau des 80 cc n’est guère florissant : malgré un permis accessible à 16 ans, l’on préfère user un 50 cc de 14 à 18 ans et passer directement à une grosse cylindrée
Belle instrumentation pour l’époque !
Typique des scooters des années 80, le grand coffre de tablier.
Eric Peyrot
Un scooter comme papa « A mes 15 ans (1991), j’ai eu droit à mon cyclo mais mon père ayant roulé en Vespa durant ses jeunes années, hors de question de partir sur une mobylette ou une moto. Je me serais bien vu sur une Hard Rock ou une ZX mais pas question… Et notre revendeur local était un agent MBK donc pas de Peugeot non plus. On est donc parti sur l’Active qui était récent et plus costaud que le petit Champ. Je l’ai choisi rouge avec le casque assorti. Il marchait super bien. Je lui avais monté un pot Leo Vince à la sonorité un peu rauque et beaucoup plus joli esthétiquement. J’en ai bien profité jusqu’à avoir le permis et la voiture à 18 ans. Là il s’est trouvé remisé au garage et je l’ai rapidement revendu pour mettre des sous dans mon auto. En 2022, lors d’une sortie vélo dominicale, je me suis fait dépassé par deux furieux en mobs « préparées » et, nostalgie faisant, je me suis dit « il m’en faut une » ! Je me suis trouvé un beau 103 SP chez un marchand local. C’était très sympa mais je gardais toujours en tête le souvenir de mon Active. Je me suis donc mis en chasse. J’ai d’abord trouvé le bleu (ndrc : on y revient dans les pages suivantes) à 2 heures de route de la maison. Et deux mois plus tard, comme un fait exprès, je suis tombé sur une annonce d’un Active rouge qui était stocké depuis plus de 30 ans sans avoir roulé, il avait 5 000 km au compteur, était complet mais pas en super état esthétique et à redémarrer complètement. Pas trop cher (400 €), j’ai décidé d’aller le voir (au centre de la France) et n’ai pas pu résister même malgré mes belles promesses : » s’il ne démarre pas, je repars pas avec… », bien sûr il n’a pas démarré. Pour la petite histoire, il avait appartenu à une dame qui l’avait acheté neuf à sa sortie en 1988, avait roulé un peu avant de faire une chute et de le remiser, définitivement apeurée. J’ai donc entrepris de le restaurer complètement, ça m’a pris une bonne année, il a fallu que je chine des pièces de carrosserie (on trouve encore quelques pépites comme des carénage neufs de stock, les clignotants, les rétros…), une épave avec un moteur complet pour servir de donneur (piston, segments, bielle, visserie, carburateur, robinet d’essence…), change tous les consommables et un échappement à nouveau (j’ai réussi à retrouver le fameux pot Leo Vince NOS en Italie, le gars en avait deux, du coup j’ai pris les deux !). Le rouge est plus ancien, de 1988, la première génération, avant qu’ils commencent à faire d’autres coloris ou des séries spéciales ».
Le style rappelle évidemment les production japonaises du moment.
La finition est excellente, avec un équipement assez riche.
en passant le permis. De même, l’automobiliste peut adopter un 125 nettement plus performant. Bref, en 1990, MBK vend 19 650 Active 50, dont 14 550 en France. La même année, Yamaha écoule 12 300 scooters 50 cm3 en Europe, dont 5 300 en France. La carrière de l’Active 50 s’étend de 1988 à 1996. Il n’a pas connu la postérité mythique du Booster, lancé au début des années 90, ni l’aura sportive du Nitro. Mais il a joué un rôle de transition essentiel. Il a permis à Yamaha d’utiliser l’outil industriel français de MBK pour attaquer le marché européen du scooter, tout en préparant la montée en puissance de Saint-Quentin comme site majeur de production deux-roues. Sa fin marque moins un échec qu’un passage de témoin : après lui, MBK ne sera plus seulement la marque de la Mobylette, mais l’un des visages français du scooter moderne. Qui du reste compte au moins un fan absolu, puisque nous avons trouvé un véritable collectionneur passionné par le modèle…
Une série spéciale sera proposée à partir de
En acheter une
Eric le dit, on trouve de la pièce relativement facilement. Surtout d’un point de vue mécanique. Pour la carrosserie (fragile, c’est du plastique), il faudra souvent s’en remettre à de l’occasion, quand on en trouve. Le mieux est sans doute de faire comme Eric, acheter une épave pour servir de banque d’organes. Et sauter sur les occasions cde belles pièces quand elles se présentent pour constituer un petit stock. Un saut sur Lecoincoin permet de bien jauger le marché : il y a plus d’offres qu’on ne le croit, avec une moyenne de prix très basse pour des machines dans des jus allant de correct à pourri dans la même fourchette de prix, démarrant ou non. Comptez 380/400 €. En revanche, un beau Active, d’origine, entretenu, sans frais peut grimper à un peu plus de 1 000 €. A l’heure où nous écrivons ces lignes, il y a un 2e main avec 2 300 km d’origine pour 1 100 € !
Petite séquence nostalgie pour le propriétaire, avec l’adoption d’un Leo Vince comme pendant son adolescence !
L’Active a bénéficié d’une série spéciale, baptisée… Série Spéciale. Oui, ok, ils ne se sont pas cassé la Nénette sur ce coup-là… Cet Active Série Spéciale donc reprend évidemment l’intégralité de l’Active standard, mais y ajoute une teinte Bleu Océan métallisé spécifique, avec décoration autocollante fuschia et mauve, un top case de la même teinte que la carrosserie comportant même un dosseret de selle. Cette série spéciale sera proposée à partir de juin 1990 pour le millésime. Histoire de soutenir des ventes un peu pâles. Si l’Active 50 standard était alors affiché à 10 995 F de l’époque (une sacrée somme qui explique aussi les ventes limitées, un 51 Swing étant proposé, à titre de comparaison, à 6 150 F), le Série Spéciale grimpait à 11 495 F. De quoi calmer les ardeurs… Ce qui fait que l’engin est devenu particulièrement rare aujourd’hui. Eric Peyrot a pourtant mis la main sur cette Série Spéciale en premier lieu, avant de trouver son rouge :
« Cet Active Série Spéciale date donc de 1990 et il était plutôt en bon état, hormis l’échappement et quelques petits travaux de carrosserie. Il n’avait quasiment jamais cessé de rouler donc un bon point. Il appartenait à un passionné qui avait entre autres un Dax, un Vanvan… donc connaisseur. J’ai pourtant vendu ce bleu depuis le reportage photos car je roulais beaucoup plus avec le rouge (allez savoir pourquoi !) et que j’ai d’autres engins à la maison aussi (51V, AV42, Solex…). Aujourd’hui je suis super content de rouler en Active. C’est un scooter hyper agréable, même si les roues sont un peu petites, pêchu, au design bien années 90 mais pas vieillot, fiable, qui ne demande quasi pas d’entretien et plutôt économe (je fais facilement 150 km avec mes 5 l de 95). Il est plutôt bien équipé pour l’époque et en plus avec sa couleur rouge vif, il ne passe pas inaperçu : lors du reportage photo, une personne s’est arrêté et nous a demandé si c’était le nouveau MBK ! »
Voilà en trois photos l’essentiel des spécificités de cette Série Spéciale (top case, stickers, couleur).
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2-temps à 4 transferts, 49 cm3 (40×39 mm), 4,5 ch, 0,46 mkg, refroidissement par air, carburateur TKY14P, graissage séparé.
Transmission
Embrayage automatique centrifuge double variateur.
Partie cycle
Cadre simple berceau.
Suspensions
AV à roue tirée, deux amortisseurs, AR bras oscillant à mono-amortisseur.
Freins
Tambour AV/AR 95 mm.
Roues
3.00×10.
Dimensions
Longueur 1,75 m, largeur 0,66 m, hauteur 1,04 m, empattement 1,17 m.
Poids
76 kg (en ordre de marche).
Vitesse maxi
45 km/h.
Article paru dans 50 Power n°32 (juillet 2026), pages 34 à 43.
0 commentaire(s)