Texte Xavier Crouzet, photos Fabrice Berry
Qui n’a pas rêvé à l’âge de 14 ans d’enfourcher une véritable moto, comme les grands. Un cyclo avec un look de grosse cylindrée, mais avec un petit mono 49 cm3 simple, fiable et automatique. Un cyclo avec une gueule, statutaire mais aussi facile à conduire qu’un 103. La TSM faisait partie de ce genre de machines. Celle qui se trouve dans ces pages est une version à double variateur, sans doute le top de l’époque dans la catégorie.
Le pot n’est pas sans rappeler quelques belles anglaises des années 60/70…
A la fin des années 70, la gamme cyclomoteurs de Peugeot est large. On y trouve les modèles classiques à grandes roues et cadre en « V », la série des 101, 102, 103, 104 et 105. On trouve aussi les GT10 et GL10, mini-cyclos à roues en 10 pouces. De l’autre côté de la gamme on trouve les petites motos SX5 qui possèdent une partie cycle plus solide, et surtout une mécanique à boîte de vitesses avant que le décret de 1981 ne s’applique, interdisant les boites mécaniques sur les 50 cc. Entre les deux, une petite gamme d’un genre hybride, mi-cyclo, mi-moto, rescapée de l’ère des cyclo-sports, les modèles TS. Ils remplacent les anciens BB et proposent une vision haut de gamme et moderne des cyclomoteurs automatiques en reprenant la mécanique moderne 2-temps à clapets des 103.
Une gamme dans e
On voit ainsi sortir successivement en 1976 la TSE, une version enduro du 103, duquel il reprend la mécanique et le bras oscillant complet. La selle est volumineuse, le réservoir se trouve à l’horizontal comme sur les vraies motos, les garde-boue sont typés tout-terrain, mais le gabarit reste celui d’un cyclomoteur, d’ailleurs, le cadre tubulaire est de conception assez proche de celui des 104. En 1978 sort la TSA, une version « scrambler » plus typée route avec des garde-boue chromés une belle selle biplace, un échappement surélevé et un gros réservoir toujours horizontal de grande contenance. Enfin, en 1981, sort le modèle qui nous intéresse aujourd’hui, la TSM. La TSM rappelle la TSA sur bien des points, mais l’échappement passe en bas comme sur les motos de route. Ces trois cyclos ont une conception proche de celle des cadres en « V », un gabarit similaire, mais un habillage plus flatteur et un équipement supérieur comme en témoigne la fourche Paioli. Le look, ce n’est pas tout, les TSE et TSM ont existé avec des mécaniques équipées de système à double variateur, comme la TSMR qui illustre cet essai.
Le double variateur c’est quoi ?
Le variateur de vitesses permet un changement de rapport de transmission linéaire et automatique. Sur un cyclomoteur sans variateur, le moteur entraîne un embrayage automatique, qui colle avec la force centrifuge lorsque l’on accélère. Celui-ci entraine à son tour une courroie qui fait tourner un plateau qui ressemble à une meule (d’où l’expression) et qui entraine enfin la chaine de transmission qui fait tourner la roue. Le point faible avec un tel système, c’est que le cyclo est bloqué sur un seul rapport. A l’usage, c’est un peu comme si vous étiez bloqué en troisième vitesse. Le démarrage est mou et l’on doit s’aider des pédales au départ et dans les côtes. En pointe, le moteur se retrouve vite à mouliner. Rapidement, dès le début des années 60, les constructeurs ont développé des systèmes qui permettent de faire varier automatiquement le rapport de façon à gagner en accélération et en pointe, en exploitant au mieux la plage de couple du moteur. Un système de masselottes vient, là aussi avec la force centrifuge, pousser sur une flasque qui fait monter la courroie sur sa « poulie », le variateur en fait. Un peu comme sur votre vélo quand vous changez de plateau, vous devez rattraper la différence de longueur de la courroie au fur et à mesure qu’elle « monte »
En acheter une
Si vous en voulez une, il faudra débourser entre 1 000 et 2 700 € suivant l’état ou la version simple ou double variateur. Comme souvent pour ce type de machines, ce ne sont pas les cyclos les plus recherchés au départ mais leur rareté et la nostalgie aidant cela fait prendre de la cote. Mais les tarifs restent « relativement » abordables comparés à un 103 SP 100 % d’origine, par exemple. Une histoire de notoriété… Les TSE, TSA et TSM sont des modèles d’amateurs cherchant la rareté et l’agrément plus que l’image.
La petite selle à dosseret peut permettre le duo, si on n’est pas gros.
sur la poulie du variateur. Sur un vélo, c’est le dérailleur qui remplit cette fonction, en venant tendre la chaine suivant le pignon engagé. Sur les « meules », c’est le balancement du moteur qui permet à la courroie de changer d’enroulement. Le moteur recule en même temps que la courroie monte, un ressort de poussée assurant la bonne tension. Vous avez compris ? Tout ça c’était le simple variateur. Avec un double variateur, le moteur est fixe et le diamètre d’enroulement change devant, côté variateur et derrière, côté poulie réceptrice. Le variateur se trouve toujours à l’avant et le ressort de poussée, lui, se trouve dans le mécanisme de la poulie arrière qui remplace le gros plateau. Lorsque la courroie monte sur la flasque du variateur, elle descend d’autant sur la flasque de la poulie, que l’on appelle correcteur de couple. Celui-ci étant d’un diamètre bien plus petit qu’un plateau classique, il a fallu que les ingénieurs de Peugeot mettent au point un réducteur en adaptant sur le bras oscillant du 103, un axe supplémentaire qui actionne l’axe du pignon du chaine par l’intermédiaire d’une courroie crantée.
L’épreuve de la route
Peu répandu sur les cyclos à part quelques modèles anciens chez Motobécane et quelques modèles récents comme les Fox et Walaroo, c’est une technologie que l’on trouve sur la quasi-totalité des scooters modernes, mais aussi les motos 50 cc automatiques des années 80 tels que les XP, MTX, DT, etc. Le double variateur offre un confort de conduite largement supérieur en limitant les à-coups dus au balancement du moteur, cette transmission offre également des accélérations plus franches et une meilleure exploitation de la puissance dans les montées. C’est mieux en tout point de vue et le fait d’avoir un moteur fixe permet aussi le montage d’un échappement long plus « fiable » car celui-ci n’a pas besoin d’articulation ou de balancement. Moins de vibration, plus de fiabilité, moins de bruits parasites et de meilleures prestations, qui dit mieux ?
Rarissime
Ainsi, notre TSMR semble être le cyclo idéal de son époque : le bon look, le bon moteur… Le fait est qu’il n’était plus sur la mode du moment, et surtout que son prix de vente l’empêchait de séduire davantage les ados. Dommage. Certains ont su cependant se laisser tenter et aujourd’hui les exemplaires survivants sont très rares. Raison de plus pour admirer celui-ci…
Fiche technique
Moteur
Monocylindre 2temps, 49 cm3 (40×39 mm), 2,5 ch à 5 500 tr/mn, rapport volumétrique 8,5:1, admission par clapets, carburateur Gurtner 12 mm.
Transmission
Double variateur, secondaire par chaîne, embrayage automatique centrifuge.
Partie cycle
Cadre tubulaire renforcé.
Suspensions
Fourche télescopique, 2 amortisseurs AR.
Freins
tambour Ø 80 mm AV/AR.
Roues
AV 2.25×17, AR 2.75×17.
Dimensions
Longueur 1,82 m, largeur 0,65 m, hauteur 0,96 m, empattement 1,17 m.
Poids
57 kg.
Vitesse maxi
45 km/h.
José Thibault
Rêve de gosse José Thibault est un collectionneur vendéen de deux-roues qui qui est tombé sur cette machine en 2013, soit il y a treize ans. Ayant rêvé de cette machine à l’âge de 14 ans sans avoir pu se l’offrir, il n’hésite pas à débourser la modique somme de… 220 € pour s’en porter acquéreur. Une affaire qui semble impossible à réaliser à l’heure actuelle ! Surtout que la machine n’affichait que 3 000 km au compteur lors de l’achat. Après une remise en route rapide, la machine a repris du service et participe régulièrement à des sorties entre amis et notamment au Vendée Mob. Aujourd’hui, la TSMR de José affiche 7 500 km, elle fonctionne parfaitement. José s’est autorisé une petite entorse à l’origine en montant un carburateur SHA 15 pour remplacer le vieux Gurtner défectueux, il a aussi rajouté un porte-bagage d’époque, spécifique au modèle. Le reste de la machine étant d’origine, y compris ce magnifique pot Lafranconi.
Article paru dans 50 Power n°32 (juillet 2026), pages 16 à 21.
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